Lepkość, czyli płynność oleju, jest to stopień tarcia wewnętrznego jego cząsteczek, który określa podatność na ichporuszanie względem siebie. Lepkość oleju nie jest wartością stałą – im wyższa temperatura, tym niższa lepkość, tzn. olej jest coraz bardziej płynny, a warstwa oleju (tzw. film olejowy) coraz cieńsza. Gdy temperatura spada, lepkość rośnie, płynność oleju maleje, a warstwa oleju jest grubsza. Lepkość niektórych olejów jest bardziejpodatna na zmiany temperatury, innych mniej.

Stopień tej zmienności zależy od indeksu lepkości oleju (VI – Viscosity Index), obliczanego matematycznie napodstawie pomiaru lepkości w temperaturze +40°C oraz +100°C.

Oleje w technologiach syntetycznych charakteryzują się znacznie większymi indeksami lepkości niż oleje mineralne.

Występujące w Polsce warunki pracy sprzętu są wyjątkowo trudne, dlatego przy często zmieniających się warunkach pogodowych czy obciążeniu pojazdu (np. dużym ładunkiem) należy zwrócić szczególną uwagę na dobór oleju. Mimo, iż nowoczesne środki smarne zawierają duże ilości najrozmaitszych dodatków poprawiających efektywność ich działania, decydujący wpływ na właściwości tych olejów ma sam olej bazowy, stanowiący często ponad 95% objętości danego produktu.

Oleje syntetyczne produkowane zarówno z polialfaolefin jak i w procesie hydrosyntezy, charakteryzują się w stosunku do olejów mineralnych następującymi zaletami:

– doskonałymi parametrami względem lepkości, wytrzymałości na wysokie temperatury i ścieranie, powodującymi doszczelnienie silnika i lepszą ochronę przed jego zużyciem;

– odpowiednią ochroną przed utlenianiem i wysoką temperaturą, ograniczającą proces gromadzenia się sadzy, co z kolei zmniejsza stuki i zakłócenia pracy silników;

– wysokim wskaźnikiem lepkości i dobrą płynnością przy niskich temperaturach (nawet poniżej -50°C), umożliwiającą uruchomienie silnika także przy silnym mrozie;

– długim czasem użytkowania, pozwalającym na wykorzystanie maksymalnych, dozwolonych przez producenta przebiegów;

– niskim parowaniem, zmniejszającym zużycie oleju.

Poszczególne klasy lepkości SAE w praktyce pomagają określić odpowiednią grubość ?lmu olejowego. W przypadku olejów silnikowych grubość ?lmu olejowego mierzy się zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach. Klasę SAE, odnoszącą się do pomiaru w niskiej temperaturze, można rozpoznać po literze W (Winter), poprzedzanej cyfrą, która określa tę klasę. Temperatura płynięcia oleju to temperatura, w której olej przestaje spływać pod własnym ciężarem. Jedną z najważniejszych zalet olejów powstających w technologiach syntetycznych jest właśnie ich niska temperatura płynięcia, zazwyczaj poniżej -50°C. Olej wielosezonowy SAE xxW-yy to olej, który spełnia kryteria wymienione jako właściwości oleju w niskich temperaturach – odpowiadające klasie SAE xxW oraz właściwości przy wysokich temperaturach – odpowiadające klasie SAE yy.

Jakość oleju silnikowego określa się w klasy?kacji API na drodze odpowiednio określonych testów, podczas których bada się m.in. zużycie i czystość gładzi cylindrów, pierścieni tłokowych, łożysk i zaworów, jak również gromadzenie się zanieczyszczeń oraz stopień występowania korozji i utleniania oleju. Należy zwrócić uwagę na to, że klasy?kacja API uwzględnia wyłącznie podstawowe parametry oleju.

W przypadku silników benzynowych kolejna litera po literze S określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju w sposób następujący:

SA do SG – dotyczy głównie samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1993.

SH – bardzo ściśle określone i kontrolowane procedury testowania sprawiają, że jest to klasa w sposób istotny bardziej wymagająca od SG. Dotyczy głównie silników stosowanych w samochodach wyprodukowanych przed rokiem 1996.

SJ – wymaga mniejszego parowania i niższej zawartości fosforu. Dotyczy silników samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2001.

SL – większe ograniczenia dla osadów związanych z eksploatacją w wysokich temperaturach i dla zużycia oleju. Niektóre z olejów należących do tej klasy mogą też odpowiadać standardom oszczędności paliwa ILSAC GF-3. Dotyczy silników samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2004.

SM – klasa wprowadzona w 2004 roku. Wymaga lepszych parametrów odporności na utlenianie, zapobiegania osadzaniu się zanieczyszczeń i lepszej wydajności smarowania w niskich temperaturach podczas całego okresu użytkowania. Niektóre z olejów z tej grupy mogą też spełniać standardy oszczędności paliwa ILSAC GF-4.

W przypadku silników Diesla kolejna po literze C litera określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju w sposób następujący:

CC – do lekkich silników wysokoprężnych. Zawiera dodatki do oleju zapobiegające zbieraniu się osadów i zanieczyszczeń, tworzących się podczas pracy w wysokiej temperaturze oraz rdzy.

CD – do mocno obciążonych i eksploatowanych, czterosuwowych silników wysokoprężnych. Zawiera skuteczne dodatki do oleju, zapobiegające ścieraniu, zbieraniu się osadów i rdzy przy korzystaniu z paliw o różnej jakości.

CE – spełnia wymagania obowiązujące niższe klasy, a ponadto doskonale sprawdza się w warunkach, w których silnik jest zmuszony pracować na niskich obrotach przy wyjątkowo dużym obciążeniu lub na wysokich obrotach i przy dużym obciążeniu.

CF-4 – przewyższa parametry CE pod względem zużycia i zanieczyszczeń tłoków.

CF – zastępuje klasę CD. Do silników, w których korzysta się z „zasiarczonego” paliwa.

CG-4 – do silników amerykańskich o niskim poziomie emisji spalin. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4. Spełnia wymogi emisji spalin z roku 1994.

CH-4 – klasa wprowadzona w 1998 roku. Do silników amerykańskich, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 1998. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4 i CG-4.

CI-4 – wprowadzona w 2002 roku. Do silników amerykańskich, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. W szczególności nadaje się do silników, w których zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR). Zastępuje klasy CD, CE i CF-4, CG-4 i CH-4.

CJ-4 – najnowsza klasa wprowadzona pod koniec 2006 roku z przeznaczeniem do smarowania silników Diesla o podwyższonej czystości spalin wyposażonych w ?ltry cząstek stałych(DPF) lub układy recyrkulacji spalin (EGR) i przy stosowaniu paliwa o najniższej zawartości siarki (ULSD – Ultra Low Sulphur Diesel) – poniżej 15 ppm. W przypadku paliwa o wyższej zawartości siarki zaleca się skracanie okresu wymiany oleju.

Olej silnikowy spełnia zazwyczaj wymogi API odnoszące się zarówno do olejów do silników benzynowych, jak i do silników wysokoprężnych. Klasa API jest wówczas oznaczona na przykład jako SJ/CF. Oznacza to, że olej spełnia lub przewyższa wymóg SJ dla silników benzynowych i nadaje się również do silników wysokoprężnych, w których odpowiednie parametry, wymagane według klasy?kacji API, mieszczą się w kategorii CF. Jeżeli klasa API wynosi CG-4/SH, oznacza to, że olej nadaje się do użycia w intensywnie eksploatowanych silnikach Diesla i tych silnikach benzynowych, dla których klasa SH jest klasą wystarczającą – pod warunkiem jednak, że olej spełnia również odpowiednie kryteria dotyczące lepkości.

ACEA to Europejskie Zrzeszenie Producentów Pojazdów Samochodowych. Jego zadaniem jest m.in. rozwijanie klasy?kacji jakości olejów silnikowych w kontekście europejskich rozwiązań technicznych i warunków użytkowania. Zaliczenie do jednej z trzech grup (A/B, C lub E) wymaga przeprowadzenia odpowiednich testów laboratoryjnych, chemicznych i badań praktycznych. Testy laboratoryjne sprawdzają m.in. lepkość oleju, jego odporność na pienienie, szczelność, antykorozyjność. W testach przeprowadzanych w warunkach pozalaboratoryjnych bada się m.in. odporność na ścieranie łożysk ślizgowych, zużycie pierścieni tłokowych, wałów krzywkowych i gładzi cylindrów.

Od 2004 roku klasy?kacja ACEA wymaga, aby każdy olej do samochodów osobowych i dostawczych spełniał wymagania zarówno do silników benzynowych, jak i Diesla. Oto jak klasyfikowane są oleje tej grupy:

A1/B1 – przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych, w których używa się olejów o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości (tzw. oleje lekkobieżne), celem uzyskania mniejszego zużycia paliwa;

A3/B3 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach do silników benzynowych i wysokoprężnych o wydłużonym przebiegu między wymianami oleju i w trudnych warunkach eksploatowania.

A3/B4 – jak A3/B3 ale dodatkowo do silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim.

A5/B5 – jak A1/B1 ale dodatkowo do silników o wydłużonym przebiegu między wymianami oleju;

Oleje Low SAPS (Low Sulphated Ash, Phosphorus,Sulfur) to oleje o niskim poziomie popiołu siarczanowego, fosforu i siarki, zwane też olejami niskopopiołowymi, czyli spalającymi się bez osadu. Gwarantują one większą czystość spalin oraz żywotność katalizatorów i filtrów cząstek stałych. Oto jak klasyfikowane są oleje tej grupy:

C1 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach. Przeznaczone do pracy w silnikach wyposażonych w katalizatory, jak również do silników benzynowych i wysokoprężnych, posiadających ? ltr cząstek stałych DPF i trójfunkcyjny (trójdrożny) katalizator TWC, w których wymaga się olejów klasy Low SAPS o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości (tzw. oleje lekkobieżne). Mają najniższy poziom popiołu. Specyfikacja wymagana głównie przez Ford, Jaguar, Mazda i Volvo.

C2 – jak C1 ale charakteryzują się tylko obniżonym poziomem popiołu. Specyfikacja wymagana głównie przez Citroen i Peugeot.

C3 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach, przeznaczone do silników wyposażonych w katalizator, jak również do silników benzynowych i wysokoprężnych z ? ltrem cząstek stałych (DPF) i z katalizatorem trójfunkcyjnym (TWC) . Mają obniżony poziom popiołu. Bez wymogu minimalnej lepkości. Specyfikacja wymagana głównie przez BMW, Mercedes, Fiat, Opel, Audi, Seat, Skoda, Volkswagen i producentów azjatyckich za wyjątkiem Mazda.

C4 – jak C3 ale z wymogiem minimalnej lepkości. Specyfikacja wymagana głównie przez Renault.

Oleje grupy pojazdów ciężarowych z silnikami Diesla klasyfikowane są następująco:

E1 – wymóg podstawowy, klasa wycofana z rynku w 1999 roku.

E2 – powszechnie stosowane w samochodach ciężarowych wyposażonych w silniki wysokoprężne, także z turbodoładowaniem, obciążonych w stopniu dużym lub średnim, dla normalnych przebiegów bez wymiany oleju.

E3 – oleje wielosezonowe do silników EURO 1 i EURO 2, odpowiednie do zmiennych warunków atmosferycznych i wydłużonych przebiegów bez wymiany oleju. Lepsza ochrona przed zużyciem, osadami sadzy i szlamu niż w olejach klasy E2. Z końcem 2006 roku klasa ta została wycofana z rynku.

E4 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości, o doskonałych parametrach wpływających na zachowanie czystości tłoków, chroniące przed zużyciem mechanicznym, osadami sadzy i jednocześnie o doskonałej smarowności. Rekomendowane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1,EURO 2, EURO 3 i EURO 4, użytkowanych w trudnych warunkach, przy wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników, w których nie zastosowano ? ltra cząstek stałych, a także do niektórych silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR (Selective Catalytic Reduction) i NOx.

E5 – oleje te spełniają również wymagania amerykańskich producentów silników. Chronią przed przyśpieszonym zużyciem lepiej niż w klasach E3 i E4, ale gwarancję czystości tłoków oferują na poziomie E3, czyli gorzej niż w klasie E4. Odpowiednie do bardzo długich przebiegów. Z końcem 2006 roku klasa ta została wycofana z rynku.

E6 – stabilne oleje o niskim poziomie popiołowości Low SAPS, stałym wskaźniku lepkości i doskonałych parametrach, zapewniających czystość tłoków, chroniące przed zużyciem mechanicznym i osadami sadzy, a jednocześnie o doskonałej smarowności. Rekomendowane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1 ,EURO 2, EURO 3 , EURO 4 i EURO 5, użytkowanych w trudnych warunkach i przy bardzo wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników z ? ltrem cząstek stałych lub też bez niego, a także do niektórych silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR i NOx. Oleje klasy E6 rekomendowane są do silników z ? ltrem cząstek stałych, w których planowane jest użytkowanie paliwa o niskiej zawartości siarki (max 50 ppm).

E7 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości, które zapewniają wyjątkowo skuteczną ochronę i czystość tłoków oraz zapobiegają zużyciu gładzi cylindrów. Ponadto charakteryzuje je doskonała ochrona silnika przed przedwczesnym zużyciem, gromadzeniem się sadzy w instalacji turbodoładowania, kontrola poziomu zanieczyszczeń i doskonała smarowność. Zalecane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1 , EURO 2, EURO 3 i EURO 4, użytkowanych w trudnych warunkach i przy wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników, których nie wyposażono w ?ltr cząstek stałych, a także do większości silników z EGR oraz większości silników z systemami SCR i NOx.

E9 – norma powstała w 2008 roku. Stabilne oleje o obniżonej popiołowości typu mid SAPS i o stałym wskaźniku lepkości. W porównaniu z klasa E6 gwarantują lepszą ochronę przed zużyciem mechanicznym, korozją i osadami sadzy, a jednocześnie zapewniające doskonałą smarowność, natomiast oleje klasy E6 nadal charakteryzują się utrzymywaniem większej czystości tłoka i niższą popiołowością, wpływającą na niższe zużycie systemów ekologicznych. Rekomendowane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1 ,EURO 2, EURO 3 i EURO 4, EURO 5 i przyszłej EURO 6, użytkowanych w trudnych warunkach i przy średnio wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników z ? ltrem cząstek stałych lub też bez niego, a także do niektórych silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR i NOx. Oleje klasy E9 rekomendowane są i utrzymują swoje parametry w silnikach z ?ltrem cząstek stałych, w których użytkuje się paliwa o niskiej zawartości siarki (max 15 ppm).

Bywa, że poza klasy?kacją jakości API i ACEA producenci samochodów określają jakość oleju na podstawie przeprowadzanych we własnym zakresie testów.

VW 500.00, 501.01, 502.00 – silniki benzynowe, typowe przebiegi między wymianami

VW 503.00, 503.01 – silniki benzynowe, wydłużone przebiegi między wymianami

VW 504.00 – oleje Low SAPS do silników benzynowych z nowoczesnymi katalizatorami trójfazowymi (TWC), wydłużone okresy między wymianami do 30-50000 km

VW 505.00 – silniki Diesla, typowe przebiegi między wymianami

VW 505.01 – specjalne oleje do silników diesla wyposażonych w pompowtryskiwacze, typowe przebiegi między wymianami do 15000 km

VW 506.00 – silniki Diesla, wydłużone przebiegi między wymianami

VW 506.01 – specjalne oleje do silników Diesla wyposażonych w pompowtryskiwacze, wydłużone przebiegi między wymianami oleju do 60000 km

VW 507.00 – oleje Low SAPS do silników Diesla (również z pompowtryskiwaczami) z filtrami cząstek stałych (DPF), wydłużone przebiegi między wymianami oleju do 30-50000 km

LongLife 01 – silniki benzynowe i Diesla od 2001 roku, odpowiednik ACEA A3/B3 SAE 0/5W-30/40, okresy wymiany do 20 000 km

LongLife 04 – silniki benzynowe i Diesla również z filtrem cząstek stałych (DPF), odpowiednik ACEA A3/B3 SAE 0/5W-30/40, okresy wymiany do 30 000 km

MB 229.1 – silniki benzynowe M166, BR100 i BR200 (za wyjątkiem M271, M275 i M285), silniki Diesla BR600 (za wyjątkiem OM646, OM647 i OM648)

MB 229.3 – silniki benzynowe BR100 i BR200, silniki Diesla BR600, wymiana między 15-25000 km.

MB 229.31 – silniki benzynowe BR100 i BR200, silniki Diesla BR600 z filtrem cząstek stałych (DPF), wymiana co 15-25000 km.

MB 229.51 – silniki benzynowe BR100 (za wyjątkiem M166) i BR200, silniki Diesla BR600 z filtrem cząstek stałych (DPF), wymiana między 15-25000 km.

dexos2 (wyparła normę GM-LL-025-B) – wydłużone przebiegi silników Diesla samochodów Opel i Saab, SAE 0/5W-30/40, okresy wymiany co 50 000 km

dexos1 (wyparła normę GM-LL-025-A) – wydłużone przebiegi silników benzynowych samochodów Opel i Saab, SAE 0/5W-30/40, okresy wymiany co 30 000 km

Lepkość olejów do smarowania przekładni zębatych oznaczana jest według klasy?kacji SAE. Wyjątkiem są oleje do automatycznych skrzyń biegów, których nie klasy?kuje się według lepkości. Jest jedenaście klas SAE, należących do grup zimowej W i letniej. (SAE 70W, 75W, 80W i 85W oraz 80, 85, 90, 110, 140, 190 i 250). Wartości dla olejów wielosezonowych są kombinacją wymogów dla obu grup analogicznie jak dla olejów silnikowych.

Należy zauważyć, że klasy?kacja SAE odnosząca się do przekładni nie jest „dalszym ciągiem” klasy?kacji SAE odnoszącej się do olejów silnikowych. Na przykład olej SAE 80W odpowiada SAE 20 oleju silnikowego, a SAE 90 jest pod względem lepkości tym samym co SAE 40 lub 50 dla oleju silnikowego.

Symbolami klasy?kacji jakości olejów do smarowania przekładni układów napędowych są litery GL (Gear Lubricants) i cyfry od 1 do 6. Cyfra następująca po tych literach odnosi się do rodzaju przekładni i zalecanego typu eksploatacji. Uwzględnia też rosnącą wraz z cyfrą zawartość dodatków typu EP o działaniu chemicznym. Zawiera więc informację także o jego zdolności do przenoszenia obciążeń.

Klasy?kacja olejów do przekładni i wału napędowego wygląda następująco:

API GL-1 – olej przekładniowy bez dodatków typu EP. Olej zawiera jednak dodatki przeciwdziałające utlenianiu i korozji, a także dodatki obniżające temperaturę płynięcia.

API GL-2 i GL-3 – olej zawierający lekkie domieszki EP – stopniowo wycofywany.

API GL-4 – olej ze średnią zawartością dodatku EP, zazwyczaj stosowany do manualnych skrzyń biegów, stopniowo wycofywany.

API GL-5 – olej zawierający dużą ilość dodatku EP (w przybliżeniu dwa razy więcej niż olej GL-4). Przeznaczony do mocno obciążonych przekładni głównych o zazębieniu hipoidalnym.

W praktyce obecnie najczęściej stosuje się oleje klasy API GL-5 oraz API GL-1. Klasa API GL-6 nie rozwinęła się na rynku. Klasy API GL-3 i GL-4 (przekładnie hipoidalne lekkie i umiarkowane obciążenia) stopniowo są zastępowane przez GL-5. Klasa API GL-2 ukierunkowana na przekładnie ślimakowe również jest wycofywana.

API TA (ISO-L-ETA) – do silników dwusuwowych, stosowanych w motorowerach, kosiarkach do trawy i innych urządzeniach o małej mocy, zazwyczaj o pojemności skokowej poniżej 50 ccm.

API TB (ISO-L-ETB) – właściwości smarne oleju są wystarczające dla silników małych motocykli i skuterów, zazwyczaj o pojemności skokowej 50–200 ccm.

API TC (ISO-L-ETC) – do silników, które są narażone na uszkodzenia przy szybkim uzyskiwaniu maksymalnej mocy. Taki olej musi spełniać swoje zadania w bardzo wysokiej temperaturze bez ryzyka zatarcia silnika. Właściwości oleju są w zupełności wystarczające dla największych nawet motocykli, skuterów śnieżnych lub pił mechanicznych. Zazwyczaj są to silniki o pojemności skokowej 50–500 ccm.

NMMA TC-W3 – oleje bezpopiołowe do silników stosowanych w łodziach motorowych. Zastępuje klasę API TD.

JASO FB/ISO-L-EGB – średnie obciążenia

JASO FB/ISO-L-EGC – minimalny wymóg japońskich producentów silników. Średnio-ciężkie obciążenia.

JASO FC/ISO-L-EGD – oleje dwusuwowe o doskonałych parametrach ochrony przed zanieczyszczeniami i wyższej sprawności przy wysokich temperaturach. Najwyższe obciążenia.

W przypadku konieczności mieszania oleju z paliwem stosuje się zwykle wcześniej przygotowane mieszanki olejów do silników dwutaktowych. Zawierają one rozpuszczalnik, którego zadaniem jest odpowiednie wymieszanie oleju z paliwem. W zimowym smarowaniu granicznym olej do silnika dwusuwowego powinien się charakteryzować wysoką odpornością pracy w warunkach niskich temperatur.

Dobór oleju w silniku motocyklowym 4T powinien być uzależniony od wymagań producenta lub temperatur w jakich będzie on użytkowany, np.:

10W-40  temperatury -10°C do +40°C

15W-50 temperatury -5°C do +50°C

20W-50 temparatury  0°C do +50°C

Jeżeli olej umożliwia przeniesienie dużego momentu obrotowego w silnikach z mocno obciążonym mokrym sprzęgłem, wówczas nosi oznaczenie klasy MA lub wprowadzonej w 2006 roku bardziej wymagającej MA2.

Smary klasyfikuje się ze względu na rodzaj użytego zagęszczacza oraz ze względu na konsystencję. Produkuje się je z oleju i mydła metalicznego lub mieszanek mydeł – zagęszczaczy, które mają wiązać olej. Zagęszczaczem oleju w smarach samochodowych jest głównie mydło litowe. Smary oparte na zagęszczaczu wapniowym wytrzymują niższe temperatury pracy, ale są znacznie odporniejsze na wymywanie wodą.

Konsystencję smarów określa się według klasy?kacji NLGI. Specjalny, określony normą, stożek urządzenia do pomiaru jakości smaru zanurzany jest w nim na około 5 sekund, przy temperaturze +25°C. Wynikiem pomiaru jest głębokość zanurzenia stożka, mierzona w dziesiątych milimetra. Im mniejsza jest głębokość zanurzenia, czyli penetracja, tym wyższy wskaźnik NLGI.

W pojazdach używa się najczęściej uniwersalnych smarów klasy NLGI 2 lub półpłynnych smarów do układów centralnego smarowania klasy NLGI 0/00/000

W przypadku olejów dla żeglugi najwazniejszym parametrem jest całkowita liczba zasadowa (Total Base Number – TBN) Mierzona w mg KOH/g przydaje się do określania zdolności oleju do neutralizacji kwaśnych produktów spalania paliwa. Olej silnikowy wchłania je, chroniąc tym samym części metalowe. Ważne jest, aby olej był w stanie je zobojętnić i zapobiec korozji. Całkowite liczby zasadowe różnych olejów nie nadają się do porównań, ponieważ na zdolność oleju do neutralizacji kwasów wpływ mają także właściwości dodatków.